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LE TRAMWAY DE LA PIEGE - 3e partie

L'exploitation
La vie du réseau
Les Accidents
Les dernières années des TVA
La liquidation du matériel
Conclusion

D'hier à aujourd'hui

Titre Corbet-Louvet

L'EXPLOITATION

 

Malgré des débuts difficiles l’exploitation des TVA se développa rapidement, mais avec beaucoup d’aléas. Le matériel n’est livré que lentement, les dépôts et les ateliers ne sont pas terminés. Le manque de fonds conduira même à utiliser des traverses de second choix qui devront être repercées. Les tirefonds ne mordant plus dans ce bois qui résiste mal aux intempéries et au roulage des charrettes.
Le manque de matériel conduisit souvent à charger les wagons à 12 ou 13 tonnes au lieu des 10 prévus ce qui accentua sérieusement les efforts supportés par la voie et provoqua de nombreux accidents.
Le personnel était souvent polyvalent, les cantonniers pouvant être employés comme chauffeurs ou serre-freins pour combler les défaillances de titulaires.
La marche des trains, trois dans chaque sens, était établie de façon à assurer le plus grand nombre de correspondance avec la Compagnie du Midi. La durée du trajet était comprise entre 2h 15 et 2h 30, soit une vitesse commerciale de 14,900 km/h, avec vitesse limité à 20 km/h.
De 1901 à 1904 la recette kilométrique annuelle était de 1350 F pour la ligne de Belpech alors qu’elle aurait dû atteindre 5000 F pour permettre l’amortissement. C’est ainsi que dès 1905 la Compagnie supprima le troisième train au départ de Castelnaudary.
En 1912 le capital social aura été totalement absorbé pour combler chaque année la fraction du déficit. Les porteurs d’actions ne reçurent jamais de dividende et l’entreprise ne subsista que grâce à des avances remboursables des départements de l’Aude et de l’Hérault.
Le tarif général, malgré une baisse sensible en 1907, sera périodiquement relevé. Il sera en 1931, impôts compris 3,5 fois supérieur à celui de 1912 pour les voyageurs et 6 fois pour les marchandises.

La Guerre de 1914-18 et ses conséquences


La guerre entraîne sous les drapeaux plus de la moitié du personnel, le service est fortement réduit et un seul AR fut assuré quelques temps sur la ligne. Paradoxalement la situation financière de la Compagnie s’améliora aux cours de ces années, par la réduction du service et l’arrêt des réparations.
Les grèves de 1908, 1910, poussées par des revendications salariales, n’avaient pas favorisé l’équilibre financier. Celle de 1920 affecta la totalité du réseau, ce qui provoqua de vives réactions de la Chambre de Commerce de Carcassonne qui émit le vœu « que soit supprimés les lignes improductives et qu’un service d’autobus soit organisé en remplacement des lignes supprimées ». Les premiers souffles du vent de suppression commençaient à se faire sentir…


Améliorations et projets

Après l’armistice le matériel non entretenu était dans un état critique et malgré les injonctions du service de contrôle, les trains anciens ne pouvaient être rétablis. Le Conseil Général se réunit en session extraordinaire le 6 janvier 1920 sous la présidence d’Albert Sarrault, Ministre des Colonies et député du canton de Saissac. Il adressera à la Compagnie une mise en demeure de rétablir le second train sur chaque ligne. Notifié par le Préfet le 10 janvier, elle a entraîné le rétablissement effectif à partir du 29 mars 1920.
La réfection du réseau est activement poussée au cours des années vingt grâce à des emprunts du Conseil Général. 8935 traverses avaient été remplacés, des contre rails avaient été posés dans la traversé des agglomérations.
Toujours en 1920 la Compagnie remet aux autorités une proposition d’électrification du réseau qui avait été étudiée en 1912 par la société Thomson-Houston. Comme il fallait s’y attendre le projet fut repoussé par la commission des transports du Conseil Général, comme le projet d’amélioration de la station de Villeneuve la Comptal.
(1)

Train gare de Salles
La n°25 en gare de Salles sur l'Hers
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LA VIE DU RESEAU

 

Le personnel

Les 33 employés de la ligne Castelnaudar-Belpech touchaient des salaires de misère, très rapidement ils s'allièrent syndicalement aux cheminots de la Compagnie du Midi sur lesquels leurs salaires étaient calqués.
La première grève éclata dès le 4 juin 1908, bien des mouvements de mécontentement s'étaient manifestés dès le mois de février.
"Ils paraissaient animés d'un bon esprit..." note le sous-préfet de Castelnaudary... Sur la ligne de Castelnaudary à Belpech, vingt-sept employés sur trente-trois avaient cessé le travail.
Le 6 juin à 8 heures, le réseau départemental était totalement paralysé. Les grévistes réclamaient principalement la création d'une caisse de prévoyance et les avantages acquis par les cheminots de la Compagnie du Midi en matière de maladie, de congés et de repos.
Le mardi 9 juin, ayant obtenu la majorité de leurs exigences, les employés du tramway reprenaient leur travail
Mais la caisse de prévoyance, subventionné à parts égales par la compagnie et le département, allait alourdir les finances audoises.
En 1909, les revendications salariales réapparurent au premier plan, ponctuées en juillet 1910 par une nouvelle grève. Unissant cette fois leur action à celle des cheminots de la Compagnie du Midi, les employés s'engageaient dans les grandes revendications nationales.
La loi des 8 heures qui ne prendra officiellement effet sur le réseau que le 1er juin 1919, était déjà appliquée à l’initiative du personnel des ateliers de Narbonne dès le 1er mai, sans attendre l’accord de la Compagnie, ce qui conduira devant les tribunaux le syndicat des TVA qui se montrera toujours particulièrement actif.

 

Contôleur sur rame IIIe classe

  TA Controleur

Les salaires

Dés le 3 octobre 1906 le Conseil d'Arrondissement de Carcassonne s'émeut de la situation des salaires que la Compagnie donne à ses employés et notamment aux femmes et aux chefs de gare, des traitements de famine.
"Le salaire mensuel d'une receveuse est de 25 francs. Cette somme peut paraître très faible. Il faut néanmoins savoir, remarquait la Compagnie, qu'elles ne sont en réalité assujetties à se trouver à la station qu'aux heures de passage des trains et qu'elles peuvent par la suite se livrer chez elles à d'autres occupations"
(3)

Salaires de l'ensemble du personnel du réseau après la grève de 1908
 
Nombre
Francs
  Nombre Francs
Bureau central     Mouvement
Chef de bureau
2
250
Contrôleurs
3
200
Inspecteurs
2
300
Chefs de station et assimilés
24
135
Commis
10
185
Agents des trains
23
125
Vérificateurs téléphoniques
1
125
Hommes d'équipes
11
100
Garde-magasin
1
125
Receveuses
62
40
Régies
3
55
 
Traction  
Voie
Chefs de dépôts
8
200
Conducteurs de la voie
5
150
Mécaniciens Élèves
15
150
Chef-cantonniers
24
100
Chauffeurs
43
108,35
Cantonniers
69
83,35
Ouvriers
5
120
 

Les tarifs

Dés 1907 la Compagnie face au manque de trafic proposa une baisse du tarif général, mais suite aux grèves de 1908-1909 elle se vit dans l'obligation de les relever en vue de compenser les augmentations de salaires.
A partir de 1918 les prix avaient augmentés vertigineusement et les tarifs avaient dû suivre.
Ils seront en 1931 3,5 fois supérieurs à ceux de 1912 pour les voyageurs et jusqu'à 6 fois plus chers pour les marchandises.(3)

ANNEE
VOYAGEURS
MARCHANDISES
Prix en francs - Personne / km
Tonne / km
1ére classe
2éme classe
Toutes classes
1903
0,10
0,075
0,12
1907
0,08
0,055
0,09
1912
0,16 à 0,35
1917
+25%
+35%
1920
+125%
+165%
1926
+200%
+350%
1931
+300%
+600%

Les arrêts - Les Horaires

TA Panneau alarme  
Les arrêts facultatifs étaient déjà nombreux à l’origine, mais au fil du temps la moindre campagne réclamait le sien. Bien entendu la Compagnie y était systématiquement opposée, mais comme toujours il existait des exceptions, souvent pour fournir en échange de l’eau aux locomotives.
S’il l’’on n’avait pas prévenu le personnel, le train ne s’arrêtait pas aux arrêts facultatifs. Il était donc interdit de sauter en marche. Tout voyageur qui enfreignait cette règle faisait l’objet d’une enquête qui entraînait souvent un procès-verbal. Le train s’arrêtait et prenait du retard sur l’horaire car chaque fois le sauteur (ou la sauteuse) était blessé ou fortement contusionné, personne ne savait sauter sans se faire mal, même à petite vitesse. Il en résultait une forte amende pour dissuader les ignorants, les désobéissants ou les gens pressés.
Les horaires des trains (trois dans chaque sens) avaient été établis de façon à assurer un maximum de correspondance à Castelnaudary avec la Compagnie du Midi et les trains en direction de Bordeaux, Castres et Sète.
De même, l'exploitation se faisant en voie unique, le départ de Castelnaudary des trains "81" et "84" était calculé pour que leur croisement se fasse en gare de Salles sur l'Hers vers 9h50.*
Aller
(81)
(83)
(85)
Retour
(82)
(84)
(86)
Matin
Soir
Soir
Matin
Matin
Soir
Castelnaudary
8h45
12h00
19h00
Belpech
5h15
8h25
15h20
Salles sur L'Hers
9h48*
13h03
20h03
Salles sur l'Hers
6h37
9h47*
16h42
Belpech
11h15
14h30
21h30
Castelnaudary
7h45
11h00
17h50

Chaix 1912

Chaix 1912 - Les horaires évoluèrent au fil des années pour supprimer le croisement des trains à Salles sur l'Hers.

Le déficit et ses causes

La ligne de Castelnaudary à Belpech était perpendiculaire à la "transversale" du Midi. Elle était isolée du reste du réseau, à la différence des autres lignes qui traversaient soit les régions viticoles du Narbonnais et des Corbières aux richesses du sol encore inexploitées, soit les pays miniers du Cabardès et forestiers de la Montagne Noire.
La ligne de la Piège ne desservait que de petits centres agricoles dont la population ne dépassait guère les 200 habitants, hormis Castelnaudary, Salles et Belpech. Le trafic fût inférieur aux estimations dès la première année. L'exploitation sans bénéfice installait la compagnie dans le service public.
A titre indicatif le tonnage total des marchandises transportées en 1923 a atteint 104 000 tonnes, dont 9400 tonnes pour la seule ligne Castelnaudary-Belpech. Essentiellement en céréales et fourrage vers Castelnaudary.
Des réformes furent introduites pour les voyageurs, telles que les billets aller-retour et des réductions sur le tarif général ainsi que les tarifs spéciaux du dimanche.
Pendant les quatre années précédent la guerre le déficit s'était élevé à 165 000 francs en moyenne. En 1920 il atteignait 1 523 095 francs,
2 724 281 francs en 1929, pour finir à 3 600 000 francs en 1930 quand fût pris la décision de fermeture de la ligne.
  TA Intérieur wagon

La concurrence

La hausse toujours croissante des salaires et des prix, la concurrence des autres moyens de transports, l'automobile en particulier, vidèrent le tramway d'une partie de son trafic et ne permirent pas le relèvement des tarifs en rapport avec son prix de revient.
La mise en service des tramways n’avait pas pour autant arrêté le service des diligences et souvent le prix du billet, prohibitif pour l’époque, incitait les paysans à continuer d’utiliser leur tombereaux pour se rendre aux marchés de Castelnaudary, Salles ou Belpech.

D'autant que dés juin 1930 une exploitation mixte rail-route, mise en place par le département, n'améliora pas la situation.

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ACCIDENTS, INCIDENTS

 

TA Panneau 7 places  

Comme tous les tramways sur routes, les TVA enregistrèrent de nombreux accidents dont les victimes étaient généralement les occupants de la chaussée, imprudents le plus souvent.
Pourtant si l’on tente d’établir le bilan de 27 ans de service sur la ligne, certains accidents survenus, bien qu’assez rares sont encore présents dans bien des témoignages. Même s’il  faut bien le dire les articles consacrés au réseau des Tramways à vapeur de L’Aude font rarement référence à la gêne, aux contraintes, voire aux violences que gênera ce mode transport. Même les rages du vent d’Autan, qui provoquaient des déraillements spectaculaires, n’ont jamais altéré les images sympathiques : le sourire de la receveuse de Peyrefitte ou les moustaches du chef de gare de Salles. Bien sûr qu’il fallait parfois descendre de voiture pour alléger le convoi, bien sûr qu’il fallait pousser sous Mayreville pour remonter en vitesse avant que le convoi ne reprenne un peu d’allure !...
Toutes causes confondues, 12 accidents ont été répertoriés.



La jument de Jean - « Quatre ans et demi après l’ouverture de la ligne, la nouvelle stupéfia la Piège toute entière. Le 29 mai 1907, la machine n°27, chaussée de roues neuves ( !), conduite par le mécanicien Coural et le chauffeur Roudière, effectuaient un voyage d’essai en rentrant de Salles à Castelnaudary. Dans une courbe, au Pk 4,400, soit à 1 km environ après la halte de Villeneuve la Comptal, Jean Pennavayre ramenait de Castelnaudary une jardinière attelée d’une jument et chargée de 3 fûts de vin. La voiture longeait la voie en sens contraire. A son approche, la machine siffla longuement et ralentit. Au moment du croisement, la jument recula brusquement en changeant de direction et la machine heurta l’arrière de la jardinière. Au choc léger d’après les témoins, la jument se lança vivement en avant et monta sur un talus. Dans l’élan, la roue arrière de la jardinière heurta violemment un poteau télégraphique. Le conducteur fut alors projeté le long de la banquette et les 3 fûts qui n’étaient pas tenus se déversèrent sur lui.
Le chauffeur s’empressa auprès du blessé mais le docteur Larroux, appelé en toute hâte, ne put que constater le décès. Jean Pennavayre avait 48 ans, il habitait Payra, il laissait une veuve et 2 enfants de 6 et 8 ans ».

Le meunier de Montauriol - « 23 novembre 1909. Portant un tricot gris et coiffé d’un béret blanc, le meunier de Montauriol rentrait du marché de Salles où il avait passé la journée. Il avait traîné l’après-midi dans les cafés et les limonadiers ne lui avaient pas servi que de l’eau pure. Ses jambes, soudain devenues fragiles, de plus en plus hésitantes ne portaient plus qu’un corps trop lourd. Des témoins l’ont vu trébucher, s’abattre, se relever, puis longer la voie pour ne pas se perdre dans la nuit qui tombait.
Vers 5 heures du soir, au Pk 16,300, soit 1100 m après la gare, à la sortie d’une courbe, le mécanicien Chavagnac vit bien, au milieu des rails, un objet blanchâtre qu’il prit pour un gros caillou placé là par malveillance. Il actionna le frein et renversa la vapeur de façon si brusque que les voyageurs et le personnel en furent fortement secoués. Malgré les efforts, la machine arriva sur l’objet qu’elle traîna sur un mètre environ. Le mécanicien et le chauffeur descendirent aussitôt et, à leur grand étonnement reconnurent qu’un homme geignait sous le cylindre de la locomotive. Ils le dégagèrent, le portèrent dans le fourgon et le convoi arriva ensuite à la gare de Salles. Après quelques soins prodigués par le docteur Boyer, le blessé fut conduit chez un de ses fils à Sainte Camelle. Il mourut le lendemain, non sans avoir reconnu qu’il avait été pris d’une indisposition et qu’il s’était placé trop près de la voie. Il avait 69 ans ». (Extrait rapport de Gendarmerie)

Rupture de pièce - « En avril 1913, la machine du train 86 qui arrivait de Salles à 17h 51 quitta les rails en face la ferme de Fontecontar. Le personnel de la Compagnie, aidée de quelques voyageurs bénévoles la remit en place et l’on repartit. Mais 300 m plus bas la machine retomba de nouveau. Le chef de train demanda par exprès du secours à Castelnaudary. La machine fut de nouveau hissée et l’on arriva à 23h 30. Les deux accidents étaient dus à une rupture d’une pièce de la machine. Les voyageurs rentrèrent à pied non sans manifester leur humeur. » (La Croix de l’Aude, 20 avril 1913).

Le pur-sang du comte d’Aigues Vives –
« En 1913, entre Pécharic et Plaigne il y avait le château de Capitaine qui appartenait au comte d’Aigues Vives. Pour connaître l’heure, celui-ci avait demandé au mécanicien qu’à l’arrivée à Pécharic il l’avertisse par quelques coups de sifflets. Le comte se rendait alors à Plaigne et remettait au mécanicien une bouteille de bière… Il avait un cheval pur-sang et avec son cabriolet, de temps à autres il nous dépassait. Nous faisions du 40 à l’heure, et il nous tenait tête. Mais un jour la course fini mal. Une alezane, sans doute peu accoutumée à ce genre d’épreuve, fit un écart fatal. Arrivée à 5 à 6 m de la machine, la jument effrayée par le bruit du train amena la jardinière au-devant du convoi et la tamponna violemment. Dans le choc, le véhicule et l’animal furent renversés et traînés sur plusieurs mètres. Malgré cette collision le comte ne renonça pas de sitôt à sa drôle de course hippique ! » (Témoignages de Bernard Reynés et Lucien Kourtz, mécanicien et chauffeur)

 

Chateau Capitaine

Le déraillement de la côte de Sanson – «  Ce 7 juin 1917, le train 82 était parti de Belpech comme tous les matins, à 5h 15. Il se composait d’une voiture de voyageurs, d’un fourgon et de 2 wagons couverts chargés de blé. A Salles, il avait pris 2 autres wagons de blé. En haut de la côte de Sanson, en raison de la forte humidité des rails, le mécanicien Chavagnac prit la précaution de serrer les freins à main des 3 wagons qui en étaient munis. Malgré cela, dès l’amorce de la descente, la vitesse s’accéléra progressivement au point que, malgré l’appel au frein du fourgon et l’usage ininterrompu de la sablière, le mécanicien ne fut plus maître de son train. Arrivée au Pk 6,500, à la sortie d’une courbe de 150m, la machine sauta subitement des rails et, perdant la marquise, le dôme et la cheminée, se déversa à gauche. Fort heureusement un court talus de déblais freina sa course. Les quatre wagons portant environ 29 tonnes de blé se renversèrent et furent en parti broyés. La voiture, bien que sorti des rails, versa d’un quart de tour et resta suspendue dans le vide car elle se trouva maintenue par le wagon qui la précédait et le fourgon qui la suivait. Parmi la vingtaine de voyageurs aucun ne fut blessé. Le mécanicien qui se trouvait sous la machine eut des contusions multiples et put regagner son domicile le jour même. Quant au chauffeur Rivière, il eut le bras droit broyé. Transporté à l’hôpital de Castelnaudary, il fut immédiatement amputé.

Accident TVA  

Le rapport analyse des causes de cet accident releva qu’il était dû à la grande humidité des rails. Il n’excluait non plus l’inexpérience du mécanicien qui n’était pas le mécanicien en pied de la ligne. On admit son affolement : il bloqua le frein continu qu’il tenait serré à la main. Dès lors, tout le train patina sur les rails jusqu’au moment où la vitesse acquise et la force centrifuge le projetèrent, machine la première, hors de la voie. Cependant il ne fut pas tenu compte de ces remarques et on estima que « le chauffeur et le mécanicien avaient faits tous leurs efforts pour éviter l’accident et étaient restés tous les deux sur la machine jusqu’au moment du déraillement dont ils avaient été les seules victimes ».

 

La locomotive n°24 définitivement détruite fut ferraillée.

Collection Perrin

La mort de Ramounet 11 avril 1926 - Le chauffeur du convoi Lucien Kroutz se souvient : « C’était en 1926, Ramounet revenait de Salles sur L’Hers. Tout à coup un orage éclata. Il avait une caisse vide et pour se couvrir l’avait mise sur la tête mais il était loin de se douter que nous arrivions à cet endroit. La route descendait légèrement, nous fîmes roue libre, lui venait vers nous avec la caisse qui lui cachait la route. D’un seul coup il fut surpris, il fit un écart à droite croyant avoir affaire à une auto. Il fut coupé en morceaux. Doudiés et moi, avons ramassé les morceaux, moi les pieds avec la pelle. Pas beau le spectacle !... »
Gaston Tissinier complète : « On annonça l’accident. Jean-Marie Fonters, de la ferme de Boujou-Haut, fut sollicité pour venir récupérer les restes de la victime que l’on a regroupé dans un drap de lit demandé à la ferme voisine de Roumanelles. Le mardi eurent lieu les obsèques dans un concours de foule extraordinaire. Ramounet était très connu. Doué d’une belle voix de baryton, il était le chantre principal de Salles. Lorsque le cercueil entra dans l’église une poignante émotion saisi la foule entière. La mort de cet homme avait d’autant plus frappé la population qu’il semblait que la malédiction se fut abattue sur la famille, les deux fils étaient morts à la guerre de 1914 et peu de temps après on retrouva sa veuve inanimée dans un champ où elle était allé chercher des herbes pour ses lapins… »

Des anecdotes plus légères…

Autan - Un jour de vent d’Autan extraordinaire, à la station de Peyrefitte, on vit passer un fourgon, vide et fou, lancé à pleine vitesse. Quand on connaît la topographie des lieux, on imagine fort bien que le vent déchaîné ait pu pousser et entraîner ce fourgon… jusqu’à Salles. La gare de Mayreville balayée par les puissantes rafales, la forte pente, les ponts sur le Jammas, le mauvais tournant de Picarel, le carrefour dangereux de Saint Hubert, la côte de la Guillonne, tout fut négocié parfaitement. Plus de 9 km seul et sans encombre. Un record qui n’a pas été signalé le soir dans la main-courante mais que le chef de district racontait souvent, non sans une pointe d’humour, quand les employés de la Compagnie n’étaient pas là.

Mariage - Quelque temps avant la guerre, un propriétaire ariégeois maria sa fille. Très fortuné et habitué à  traiter ses affaires à grandes échelles, il décida que les cérémonies auraient lieu à la mairie et à l’église de Belpech, mais que le repas se donnerait à l’Hôtel Terminus qui passait pour avoir la plus belle table de Castelnaudary. Pour la circonstance, le tramway à vapeur fut loué pour la journée et transformé en train spécial pour accueillir les 250 invités de la noce.
Gaston Tissinier raconte : « Quelle ne fut pas la surprise de tous les paysans du Lauragais de voir passer à une heure inhabituelle un train de luxe encore plus inhabituel. Il n’y avait que des voitures de 1ère classe, toutes décorées, la première, celles des mariés, entièrement recouverte de tissu blanc à l’intérieur et de fleurs blanches à l’extérieur. La locomotive, elle-même astiquée pour la circonstance, avait revêtu une décoration florale, en blanc bien entendu, qu’elle n’avait jamais connue, même pour son inauguration. Durant tout le parcours le sifflet ne s’arrêta pas tandis que les invités manifestaient une joie délirante et lançaient des cris perçants pour saluer la population. Ce fut assurément le plus beau des voyages à travers notre région ».(2)

Témoignage - Les frères Azam de Mézerville se souviennent encore aujourd'hui... "Nous n'avons pas trop vu le train car nous sommes nés après la Grande Guerre, mais nos parents l'ont beaucoup utilisé pour aller au marché de Castelnaudary. Ils nous ont racontés le nombre interminable d'arrêts pour s'y rendre. Trés apprécié par nos soldats ce train, avec sa petite vitesse on pouvait descendre en marche et échapper à la Gendarmerie qui vous attendait en gare pour le tampon de l'arrivée en permission !
Utilisé par l'Agriculture et les marchés, ce train devenu non rentable a laissé une dette colossale au département qui a fini par décider de le démolir.
Les locomotives partirent pour d'autres lignes du centre de la France. Les wagons laissés par ci par là dans les gares, ont été récupérés par les ferrailleurs de la région, mais pas tous, parce que les rails, les traverses et même les wagons mis à terre, étaient trés recherchés par tout le monde pour faire une volière à poules ou autre...
Et voilà c'était la fin de ce train qui est resté dans nos mémoires."

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LES DERNIERES ANNEES ET FIN DES TVA

 

En 1925, à une époque où ailleurs les réseaux départementaux conservaient encore la faveur des autorités régionales, M. Bougaries Conseiller Général de l’Aude lança les premières escarmouches en faisant voter un premier projet de suppression, rejeté par 23 voix contre 6.
Du côté de l’entreprise elle-même M. Bardol étant décédé depuis 3 ans il ne restait guère de représentants de l’ancienne équipe pour soutenir les tramways. M. Robert, le directeur de l’époque était un chaud partisan du transport routier !
Enfin M. Rocheray, nouvel Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, était convaincu que l’exploitation routière supprimerai le déficit. Après avoir déclaré l’inverse en 1924! Quatre ans plus tard il demanda à la direction des TVA d’éviter tous frais inutiles – concernant le réseau ferré – puisque les autobus devaient prendre le relais.
En 1928 la Société Générale des Transports Départementaux (SGTD) faisait des offres de services au département. Cette entreprise au capital de 3 millions de francs, avec siège à Paris, était la plus importante affaire de transports routiers de voyageurs en France. Si la SGTD a disparu en nom aujourd’hui, le groupe dont elle faisait partie continu ses activités sous le sigle « VIA ».

Corpet Louvet

Les propositions remises par la SGTD le 24 avril 1928 étaient basées sur une exploitation mixte, le transport des voyageurs serait assuré par la route tandis que les marchandises qui restaient importantes emprunteraient le rail. Le Conseil Général se trouvait freiné dans sa décision par le rachat des TVA. Une session extraordinaire du Conseil le 14 juin 1930, à laquelle participa Léon Blum député et Conseiller Général à l’époque, résolu le problème en faisant approuver de nouvelles conventions avec la SGTD. Sur les 9000 actions de 500 F des TVA, la SGTD acceptait d’en reprendre 8000 pour 2 millions, soit la moitié de leur valeur nominale et déposait une caution de 500 000 F.
Le Conseil Général, grâce à un emprunt, racheta les 1000 actions restantes pour conserver un droit de regard dans l’entreprise.
’accord ayant été signé le 1er août 1930, les premières mesures entrèrent immédiatement en application. Douze autobus Renault et Panhard ainsi que trois camions avec remorque furent mis en service et les trains de voyageurs cessèrent de circuler à Castelnaudary et Bram.

On constata rapidement que le nouveau régime de transport n’entraînait aucune réduction du déficit. Et au cours des années suivantes l’entreprise ne boucla son budget que grâce à la vente du matériel ferroviaire dont le produit servit en outre à acquérir trois autres autobus et deux camions supplémentaires en 1931.
Au cours du mois d’octobre 1930, 24 agents des TVA ayant atteint ou dépassé l’âge de la retraite quittèrent leur travail et 20 auxiliaires furent licenciés. Enfin en septembre 1931, 58 agents furent à leur tour licenciés.
A la fin de 1931 entre Castelnaudary et Belpech circulait encore 2 trains Aller-Retour, mixte le dimanche. Dans le courant de l’année 1931 les Conseillers d’arrondissement et les Chambres de Commerce demandèrent la suppression pure et simple des trains et la dépose des voies. Cette même année 220 agents furent mis à la retraite. En août 1932 toute exploitation, voyageurs et marchandises était assurée par autobus et camions. La voie fut définitivement fermée le 1er août 1933 et déclassée par décret 18 mois plus tard.(1)

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LA LIQUIDATION DU MATERIEL

 

Au cours des années qui précédèrent la fin de l’exploitation et après celle-ci, le matériel fut revendu par soumissions à des revendeurs et ferrailleurs, notamment les établissements Worms à Nancy et Bulabois ferrailleur à Lyon.
M. Bulabois racheta la locomotive n°24 gravement accidentée (voir Accidents) avec 18 autres hors d’usage pour 43700 F.
Les Etablissements Worms achetèrent en six marchés successifs de nombreuses locomotives des TVA dont les n°25, 26 et 27. Par la suite les deux premières furent revendues à l’Entreprise Deschiron qui les utilisa encore quelques temps.
Pour les voitures et wagons, comme pour les locomotives, la plus grosse partie fut vendue aux Etablissements Worms et Bulabois.
Sur les 27 fourgons de TVA, 5 furent acquis par des particuliers, 1 par la SGTD qui le transforma en magasin.
De même sur les 72 voitures, 8 furent vendues à des particuliers.
(1)

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CONCLUSION

L’établissement des TVA avait été réalisé à moindre frais, sachant bien que le trafic ne pourrait jamais rentabiliser les investissements trop onéreux. Il aurait fallu étudier une installation des voies en site propre pour éviter les accidents. Leur mise sur route était un problème et après la période de la Guerre 1939-45, le déficit des transports publics de voyageurs, malgré une certaine reprise due aux ramassages scolaires, est toujours d’actualité.
Le tramway à vapeur de la Piège, à l’instar du réseau départemental, connut une existence assez courte, le temps d’un relais entre la diligence et la voiture à moteur. L’autobus présentait une supériorité évidente : il s’arrêtait au centre des villages alors que la station du tramway en était souvent très éloignée.
Lucien Kourtz un des derniers employés de la ligne, témoigne en 1983 : « Ce que je peux vous dire, c’est que ce petit train a rendu énormément de services à la Piège. Tous les lundis pour les marchés de Castelnaudary, nous descendions 6 voitures bondées de monde, de 300 à 350 voyageurs. Alors on avait aménagé 2 wagons avec des bancs. Tout le monde riait et personne ne réclamait… »
Qu’il soit donc permis de formuler un vœu et un espoir : que grâce à la nouvelle prise de conscience qui semble se dessiner à la suite de la crise de l’énergie et du coût de plus en plus élevé des carburants, les dessertes départementales et régionales retrouvent une vigueur et une jeunesse qu’elles n’auraient jamais dû perdre.

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