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LE TRAMWAY DE LA PIEGE - 2e partie

Train TVA

LE MATERIEL ROULANT

 

Dès le départ, on fit le choix d’un matériel classique et totalement unifié pour toutes les lignes de l’Aude. La technique s’était assagie, écartant les formules complexes et surtout la pondération des dirigeants conscients du choix d’un matériel simple et peu onéreux tant à l’achat qu’en exploitation et unifié pour faciliter l’entretien, même si ses caractéristiques étaient souvent inférieures aux efforts qui lui étaient demandés.

Caractéristiques générales.

La cote de calage des essieux était de 0,930 m, la hauteur du tampon central de 0,700 avec attelage par deux tendeurs à vis de part et d’autre du tampon, la longueur du palonnier étant de 0,650. Ces caractéristiques classaient les réseaux dans la catégorie de ceux à tamponnement bas (650 à 703 mm) dans les tableaux de compatibilité qui seront dressés par les soins de l’Armée au cours de la première guerre mondiale, catégorie peu touchée par les réquisitions militaires.
Le gabarit du matériel était de 2,20 m en largeur et 3,50 en hauteur ; le frein continu choisi était le frein à vide Soulerin.

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LES LOCOMOTIVES

 

Il s’agissait de machines 030 T du type 17 tonnes construites à partir de 1899 par les Etablissements Corpet et Louvet. Trente cinq machines furent livrées pour le seul département de l'Aude. Elles seront désignées « type Aude 776 » du numéro de la première locomotive livrée.
Pour la seule ligne Castelnaudary-Belpech 4 machines furent livrés :
La machine n°24 fut transférée par route à Belpech (15km) pour le début des travaux de la ligne par cette extrémité. Les trois autres n°25, 26 et 27 furent livrées par la Compagnie du Midi à Castelnaudary.
Ces machines répondaient aux caractéristiques ci-après :
  • Poids à vide moyen
  • Poids en ordre de marche
  • Timbre
  • Diamètre des cylindres
  • Course des pistons
  • Surface de grille
  • Surface de chauffe
  • Longueur hors tampons
  • Largeur
  • Empattement
  • Diamètre des roues
  • Capacité des soutes à eau
  • Capacité des soutes à combustible
  • Effort de traction
16,660 t
21,465 t
12,5 kg
0,300 m
0,450 m
0,700 m2
43,264 m2
6,58 m
2,10 m
2,10 m
0,90 m
2400 l
560 kg
3 700 k
Corpet Louvet 030
Corpet-Louvet 030
Toutes ces locomotives furent soumises à rude épreuve en raison des conditions d’exploitation du réseau auxquelles s’ajoutaient deux autres motifs : les successions incessantes des conditions de traction, les courbes de petit rayon succédant aux alignements, les rampes aux déclivités, entraînant des variations de l’allure du feu très préjudiciables à la tenue du ciel du foyer et de la plaque tubulaire, puis une qualité souvent mauvaise des eaux d’alimentation.
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VOITURES ET WAGONS

 

Au 17 mars 1906 le parc des TVA pour tout le département comprenait :

  • 51 voitures dont la voiture salon de la compagnie.
  • 19 fourgons.
  • 56 couverts.
  • 61 tombereaux.
  • 116 plats dont 8 à traverses pivotante.
Caractéristiques du matériel roulant remorqué.

Les voitures des TVA, toutes construites sur des châssis semblables à deux essieux, différaient nettement selon leur aménagement.
Si l’on excepte la « voiture-salon » de 12 places, il existait des voitures « A » de première classe, des « AB » mixtes et des « B » de seconde classe.
Les 20 wagons à marchandises mis en service à partir de 1903 se répartissaient en wagons couverts, série "Kfvs", avec porte coulissante sur chaque face, en tombereaux, série "Ifm", et en plate-forme, série"Hfm".
Les principales dimensions de ces voitures étaient les suivantes, quelle que soit la classe :

  • Longueur du châssis
  • Longueur hors tampons
  • Empattement
  • Hauteur totale (toiture)
  • Diamètre des roues
  • Long. des ressorts (7 lames)
  • Largeur par travée (intérieur)
  • Largeur des plateformes (intér.)
  • Largeur intérieure
  • Largeur hors tout
6,02 m
6,82 m
2,20 m
2,95 m
0,65 m
1,40 m
1,40 m
0,74 m
2,00 m
2,15 m
Wagon ABDf
Wagon type ABDf
Wagon AB
Wagon A
Wagon type A
TA Wagon plat
TA Wagon plat
TA Wagon tombereau
TA Marquise wagon
Marquise sur wagon type A 1ere classe
TA WAgon type D  
Le matériel surtout avant la Grande Guerre fut toujours insuffisant. C’est ainsi que sur les lignes de Bram et de Castelnaudary, en cas d’indisponibilité d’une voiture mixte, la vente des billets de 1er était supprimée. Et en cas de fourgon indisponible, ce dernier était remplacé par un couvert. Mais une voiture de 2ème classe devait toujours être mise à disposition du convoyeur des PTT.
Ces voitures n’étaient pas chauffées. A la suite d’une pétition en 1905, les usagers demandèrent l’installation de bouillottes. La Compagnie jugeant cet équipement trop coûteux, adopta une solution intermédiaire en remettant au chef de train 2 ou 3 bouillottes que les mécaniciens remplissaient d’eau chaude et qui étaient remises aux voyageurs qui en faisaient la demande en commençant par ceux qui effectuaient le plus long parcours.

 

 

Wagon type D également utilisé par les PTT

L’éclairage au pétrole ayant été critiqué, il fut question vers 1920, d’installer l’éclairage électrique, mais là encore le prix de l’équipement fit reculer le Département et la Compagnie. Les lampes en usage obligeaient le préposé à l’allumage à circuler sur les voitures, ce qui avec les souliers cloutés, détériorait rapidement les toiles d’étanchéité. Les TVA envisagèrent alors l’emploi de lampes, toujours à pétrole, type Amall, avec réflecteurs polis, qui prenaient place dans des lanternes à vitres planes fixées aux parois internes des compartiments; bien que la qualité de l’éclairage en ait souffert les économies d’entretien conduisirent à l’adoption du système.
Après 1920 les stores qui n’existaient qu’en première furent généralisés et des panneaux publicitaires firent leur apparition sur les toitures des voitures de seconde.
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L'exploitation
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D'hier à aujourd'hui

 
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